Так може бути у 2030 р., а що маємо нині?
Читати ще: На розвиток чернівецького аеропорту місто виділить понад 30 млн. грн.
Згідно з індексом глобальної конкурентоспроможності 2016–2017 рр. Україна посідає 103-тє місце в світі за напрямом авіаційної інфраструктури, перебуваючи поряд із Бутаном і Кабо-Верде. Зрозуміло, що без інвестицій ми ризикуємо назавжди втратити статус транзитної держави, оскільки сьогодні не в змозі самостійно відновити транспортну інфраструктуру, і складний механізм отримання кредитних ресурсів не стимулює цього процесу.
Відповідно до вищезазначених прогнозів усі світові аеропорти постійно розвиваються: проводять реконструкції терміналів, збільшують кількість і якість аеродромної інфраструктури. Тому вкрай важливо проаналізувати проблеми українських аеропортів і надати концептуальні пропозиції щодо їх подальшого розвитку.
Стан інфраструктури
Зробивши ставку на залізницю та автотранспорт, Україна останні 25 років майже не займалася питаннями відродження авіатранспорту. Фактично з 50 постійно діючих станом на 1991 р. аеропортів, які сполучали Україну зі світом, на сьогодні маємо до 20 аеропортів, з яких 2/3 потребують реконструкції та суттєвого переоснащення. Згідно з даними Міжнародної ради аеропортів, українці — одна з найменш "літаючих" націй Європи. Послугами авіаперевезень користуються на сьогодні менш як 5% громадян. Для цього є як мінімум дві причини:
— слабка економіка, що породжує низькі доходи українського населення і, як наслідок, неспроможність покрити туристичні витрати в Європі (оскільки вартість квитка — це в середньому1/10 усіх витрат на подорожі);
— нерозвинена промоція доступних місць для відпочинку, в тому числі у безвізових (раніше) країнах.
Українські аеропорти, згідно з даними Міжнародної ради аеропортів, є одними з найбільш швидко зростаючих. Згідно з даними, приріст їх пасажиропотоку за перший квартал 2017 р. становить 36%. Перш за все за рахунок транзитних пасажирів, найбільшу частку яких генерує аеропорт "Бориспіль".
Вітчизняні аеропорти можна поділити на чотири категорії:
— прогресивні, з новою інфраструктурою;
— перспективні, з інфраструктурою, що потребує реконструкції;
— умовно-перспективні, що потребують реконструкції;
— малоперспективні — малі регіональні аеропорти, доцільність реконструкції яких для цивільних потреб – сумнівна. Ця група найбільша, бо радянській владі аеродроми були потрібні не так для цивільних потреб, як для військових.
Стан аеропортової інфраструктури ми відобразили на інфографіці "Інфраструктура діючих аеропортів України" (див. рис. 2), де також зазначили найперспективніші, на нашу думку, аеропорти у розрізі найближчих років.
До теми: Ще один авіарейс із Чернівців хоче запустити МАУ
З усіх аеропортів України 50% мають муніципальну форму власності, 15 — державну та 35% — змішану. Порівнюючи з даними Міжнародної ради аеропортів, у Європі 59% з них перебувають у державній власності та 15,8 — у приватній, є тенденції до збільшення частки останньої.
Аеропорти в державній власності — це "Львів" і "Бориспіль". Вони мають певні особливості господарювання, адже пов'язані із Фондом держмайна, Міністерством інфраструктури та КМУ, які регламентують їхню діяльність у частині управління майном, ставках обслуговування тощо. І якщо прихід, до прикладу, лоукост-авіакомпанії в державний аеропорт може відбутися в "командно-наказовому" порядку, то решта аеропортів у комунальній (або в приватно-комунальній) власності в змозі самостійно формувати пул авіакомпаній-партнерів, виходячи з комерційного ефекту, і, відповідно, бути більш гнучкими в реалізації своєї економічної політики.
Ставки аеропортових зборів в Україні і Європі
Порівнюючи ставки зборів в аеропортах Львів—Краків, Харків—Каунас, Бориспіль—Варшава за показниками ставок за зліт і посадку, комерційне обслуговування одного пасажира та понаднормативну стоянку, слід зазначити, що аеропортові збори в Україні не менші, ніж у країнах ЄС. Більш того, за деякими позиціями вони навіть вищі за європейські.
Слід також зазначити, що різниця в значеннях ставок аеропортових зборів в Україні може різнитися удвічі.
Як заробляють аеропорти Європи?
Неавіаційні види діяльності (оренда, роздрібна торгівля, у тому числі Duty Free, паркінг, пакування багажу, кейтеринг, послуги бізнес-залів та ін.) є важливою статтею доходів для більшості європейських аеропортів, особливо під час економічних спадів.
Неавіаційні види діяльності варті уваги зокрема і в контексті конфлікту навколо заходження в Україну Ryanair. Лоукостери намагаються отримати найнижчі тарифи на авіаційне обслуговування (7,5 дол. за одного пасажира для Ryanair у "Борисполі"), і аеропорт може покривати втрати саме через зростання неавіційних доходів. У тому числі за рахунок зростання пасажиропотоку від лоукост-перевізників.
Згідно з оцінкою "Українського інституту майбутнього", українські аеропорти не мають досвіду ефективного управління неавіаційними доходами. За 2016 р. Бориспіль отримав лише69% доходів від авіаційної діяльності, де найбільша частка припадає на пасажирський збір — 39%, найменша — на збір за наднормативну стоянку — 0,9%, 15% — на доходи від додаткових послуг і 16% — на доходи від неавіаційної діяльності.
Операційна маржа в неавіаційних видах доходів аеропортів Європи є набагато вищою і становить у середньому більш як 50%. Маржинальність авіаційних видів доходів у середньому становить 11–13% (максимально досягає 30%).
Як розвивають аеропорти в країнах ЄС?
Варто розглянути міжнародний досвід розвитку аеропортів, який може бути корисним для України.
У Грузії, яка є найвідкритішою країною Кавказу, 80%пасажиропотоку припадає на аеропорт Тбілісі. У 2005 р. грузини передали аеропорти в управління турецькому холдингу TAV (фактично один аеропорт Тбілісі). Вклавши великі кошти у тотальну реконструкцію аеродромів і терміналів, згодом турки зробили аеропорти залежними від себе, скеровуючи грузинські авіакомпанії у турецькі хабові аеропорти.
Попри таку ситуацію, потрібно відзначити і певний прогрес. Адже загалом авіаперевезення Грузії демонструють зростання на рівні 46% щороку, що стало можливим завдяки реформам, спрямованим на туристичний сектор економіки. З'являється дедалі більше прямих рейсів до Європи, особливо після отримання грузинами "безвізу" та підписання в 2012 р. "Відкритого неба" з ЄС.
Таким чином, щоб ефективно залучити турецькі компанії для управління та реконструкції аеропортів, на нашу думку, необхідно комплексно розвивати туризм і зони відпочинку, оскільки на сьогодні є досить великим туристичний потік у Туреччину (турецькі компанії будуть зацікавлені в його збільшенні, наші туристи віддаватимуть валютні заощадження іншій країні, що не дуже економічно ефективно). Після розвитку туризму в Україні є доцільним співпрацювати з турецькою стороною щодо інвестування або управління.
Норвегія. Згідно з транспортною стратегією цієї країни, авіація та розвиток аеропортів відіграють ключову соціально-економічну роль в її повсякденному житті. У Норвегії функціонує державний холдинг AVINOR, що володіє та управляє 46 аеропортами і національним провайдером аеронавігаційних послуг Flysikring.
Досвід Норвегії цікавий для України за такими напрямами: неавіаційні доходи враховуються для зменшення бази для розрахунку аеропортових зборів, тобто авіаційні ціни зменшуються для стимулювання обсягу перевезень, а це дає змогу збільшувати неавіаційні доходи. Згідно з директивою ЄС стимулюється залучення незалежних хендлерів в аеропортах з обсягами понад
2 млн пасажирів на рік. Також з урахуванням переваг законодавства ЄС дозволяється оптимізація персоналу за рахунок максимального суміщення посад, зокрема пожежники виконують функції водіїв аеродромної техніки (снігоприбиральної техніки взимку). В Україні з цим напрямом є проблеми, бо на законодавчому рівні подібне явище невпорядковане.
Країни Балтії. У балтійській трійці країн ЄС — Литві, Латвії та Естонії — кардинально різні підходи щодо розвитку авіаційного транспорту. Наприклад, в Латвії та Естонії найбільша частка пасажиропотоку припадає на столичні аеропорти. В Естонії є 5сучасних аеропортів, проте 80% рейсів здійснюються через столичний аеропорт. Литва має повноцінні аеропорти, всі вони рівноцінно розвиваються та пов'язані широкою маршрутною мережею із країнами Європи. З них аеропорти Вільнюса, Каунаса та Паланги об'єднані в один державний холдинг.
До вступу в ЄС інфраструктура аеропортів країн Балтії підтримувалася бюджетом країн, будівництво тривало повільно. Уже у 2005 р., після вступу країн Балтії до ЄС, було переглянуто програми розвитку аеропортів, які передбачали реконструкцію інфраструктури, встановлення сучасних систем і мереж та розширення маршрутної сітки. Загалом починаючи з 2004 р. аеропорти країн Балтії отримали більш як кількасот мільйонів на розвиток у такій пропорції: 60% — гроші ЄС і 40% — власні кошти країни/аеропорту. Аеропорти країн Балтії розвивалися постійно. Єдина пауза у 2008–2009 рр. була спричинена тодішньою економічною кризою в світі.
Досвід країн Балтії особливо цінний для України в контексті координації діяльності мереж аеропортів, така методика особливо економічно ефективна в країнах Скандинавії. Важливим є досвід розширення Фонду розвитку маршрутів — цей фонд займається залученням нових маршрутів у Литві з усіх трьох міжнародних аеропортів.
У Польщі інфраструктура аеропортів динамічно розвивається. Особливе збільшення обсягів фінансування припало на початок 2000-х років. З 2004-го, коли Польща стала членом ЄС, фінансування аеропортів збільшувалося щорічно. На сьогодні столичний аеропорт Варшави, послугами якого скористалися більш як 12 млн пасажирів у 2016 р., є головним регіональним конкурентом українського "Борисполя". За минулий рік аеропорти Польщі перевезли понад 33 млн пасажирів, а щорічне зростання пасажиропотоку становить 12–15%.
Досвід Польщі є цікавим у контексті входження лоукостів. У Польщі успішно функціонує національний перевізник LOT та інші лоукости. Цей приклад показовий для України. На нашу думку, конкуренція на ринку авіаперевезення є базовою умовою для його зростання, і передусім це необхідно для компанії "МАУ".
Загалом польські аеропорти на сьогодні є мільйонними, із сучасною аеродромною інфраструктурою, розвиненим набором неавіаційних послуг у терміналах і, що дуже важливо, зручними для пасажира в плані доїзду до кінцевих пунктів призначення — розвинені залізнична та автомобільна мережі планувалися з урахуванням потреб пасажирів. Згідно з останніми планами уряд Польщі, найімовірніше, створить новий центральний аеропорт, який замінить Варшаву як основний центр повітряного транспорту країни.
Висновки та пропозиції
Наявні стратегії розвитку авіаційної галузі в Україні не відображають економічної доцільності тих чи інших заходів та інструментів забезпечення постійного розвитку аеропортової інфраструктури, тож необхідно реалізувати такі пропозиції:
1. Розробити стратегію розвитку авіаційної галузі України до 2030 р. Така стратегія повинна містити в собі чіткі цілі, терміни виконання, відповідальних за результат інституції та ресурси, які потрібно обов'язково прописати в державному та місцевих бюджетах (50%). Ще 50% необхідно залучити від приватних інвесторів. Повинен бути прорахований економічний ефект від запропонованих заходів для України на макроекономічному рівні, а також для всіх стейк-холдерів цієї стратегії. Стратегія має бути не декларативною, а аналітичною, з прорахуванням наслідків її впровадження.
2. Стимулювати залучення приватного капіталу до управління аеропортами. Аеропорти, як і інші об'єкти інфраструктури, потребують приватного капіталу, участь якого підвищує рентабельність їх діяльності. У свою чергу, інвестор має розуміти законодавчі основи, які дозволять йому вести бізнес на прозорих і чесних умовах. У контексті даного заходу за умови залучення іноземних інвесторів необхідно спершу розробити та реалізовувати економічну програму розвитку України до 2030 р. і впровадити дієві механізми державно-приватного партнерства.
3. Розробити маркетингову стратегію просування аеропортів України. Необхідно окремо звернути увагу на відсутність маркетингової стратегії просування аеропортів України у Європі та світі. Не буде жодного ефекту від участі в міжнародних авіаційних заходах, якщо в них братимуть участь окремо взяті аеропорти, а не держава загалом. Будь-якому інвестору набагато цікавіше побачити загальноукраїнську картину перспективних об'єктів авіаційної інфраструктури та пов'язаних галузей, аніж говорити про інвестування в окремо взятий аеропорт. Тому наполягаємо, що МЕРТ, МІУ, Державіаслужба та "Украерорух" повинні працювати спільно в напрямі участі та просування української авіації в світі.
4. Активізувати прикордонні проекти для розвитку регіональних аеропортів. Уже на сьогодні проекти регіонального розвитку охоплюють більшість сфер життя українців. Необхідно активізувати розвиток регіональних аеропортів за цим напрямом.
5. Реконструювати аеродроми України. Аби встигати за невпинним збільшенням пасажиропотоку, українським аеропортам потрібна періодична глибока модернізація. Ідеально — закрити питання з реконструкціями аеродромів на 20–25 років, переходячи на цементобетонні монолітні покриття. Також необхідно розширювати ("Бориспіль") і будувати з нуля (більшість регіональних аеропортів) нові термінальні комплекси за технологіями просторових конструкцій. Слід зазначити, що в Україні існує затверджена в 2016 р. "Державна цільова програма розвитку аеропортів на період до 2023 р.", яка передбачає фінансування розвитку аеропортів протягом цього часу у розмірі 8,7 млрд грн (тоді як, за оцінками UIF, необхідно від 11 до 13 млрд грн протягом 1,5 року).
6. Запровадити комплексну стратегію управління неавіаційними доходами аеропортів України. Зростання пасажиропотоку в Україні приводить до підвищення попиту на послуги в аеропортах, яким необхідно збільшити неавіаційні доходи, такі, як оренда площ, послуги готелів, розваги для транзитних пасажирів, поштові та логістичні послуги тощо. У цьому питанні буде актуальною також розробка мобільних, онлайн-сервісів аеропортів для монетизації неавіаційних доходів.
7. Покращити ефективність управління персоналом в аеропортах України. Підвищити продуктивність праці персоналу, одним із рішень є впровадити законодавство ЄС для суміщення професій (досвід Норвегії). Такий захід зможе забезпечити вагому економію коштів.
