Нагадаємо, "Буковинська агенція регіонального розвитку" провела дослідження безпеки дорожнього руху у Чернівцях.
Про результати обстеження розповів координатор проекту "Безпечні вулиці" Микола Ляхович у прямому ефірі на Радіо 10
У рамках дослідження було здійснено обстеження ключових аварійно небезпечних місць на території міста.
Під час візиту до міста Чернівці група у складі двох авторів цього звіту, представника Буковинської агенції регіонального розвитку та представника Патрульної поліції міста відвідали та обстежили 15 місць:
Загалом, обстеження очікувано виявило низку інфраструктурних проблем, які постійно повторюються і мають прямий зв'язок з безпекою на дорогах.
Найчастіше зустрічаються такі інфраструктурні недоліки:
Непомітність пішохідного переходу та людей на ньому є одним зі значних факторів ризику, що призводить до ДТП двох типів: наїзд на пішохода та зіткнення ззаду під час того, як водій автомобіля зупиняється для надання пріоритету пішоходам.
В умовах стандартного вуличного освітлення пішохідні переходи не є достатньо помітними. Водії під час руху часто не бачать сам факт наявності переходу, тому не проявляють достатню уважність і не знижують швидкість. Крім того, що найгірше, водії не помічають наявність на переході людей, або помічають це занадто пізно. Тому, у світі та Україні прийнята практика контрастного точкового
освітлення пішохідних переходів. У Чернівцях точкове контрастне освітлення переходів присутнє в дуже небагатьох місцях. Слід зауважити, що інші засоби підвищення помітності переходів, наприклад жовті рамки навколо знаку "Пішоходний перехід", або світлодіодна підсвітка цих знаків, зазвичай в умовах міста не є дієвими і не заміняють облаштування точкового контрастного освітлення.
Відсутність пониження бордюрного каменю та тактильної плитки
У 13 із 15 обстежених місць у Чернівцях на пішоходних переходах було виявлено ігнорування вимоги державних будівельних норм про зниження бордюрного каменю. Це не має прямого зв'язку з ризиком ДТП, однак є серйозною проблемою міста у сфері мобільності та соціальної рівності. Такий інфраструктурний недолік завдає незручностей і часто фізично унеможливлює пересування великої частини населення, яка належить до маломобільних груп – люди літнього віку, люди з дитячими візками, люди після травм, користувачі інвалідних візків, діти малого віку, діти на дитячих велосипедах, люди з валізами та інші. Частка цих груп у населенні міста може складати 30 і більше відсотків. Окремо існує категорія незрячих та слабозрячих людей, для комфорту і безпеки яких критичним є обладнання пішохідних переходів спеціальною тактильною плиткою. Стандартом для міст України стає зниження бордюрного каменю до нульової позначки і влаштування тактильної плитки на переходах, що відповідає державним будівельним нормам.
Читати ще: Новий наказ для водіїв тролейбусів: допомагати людям на візках з посадкою і висадкою
Відстань для долання пішоходами є небезпечно великою (понад 10 метрів)
Довга відстань для долання пішоходами означає тривалий "час вразливості" (exposure time), що є одним з факторів ризику у безпеці дорожнього руху. Пояснимо, що це означає. Наприклад, перехід проїзної частини шириною 9 метрів у здорової дорослої людини займає близько 10-12 секунд, у людини старшого віку чи у дитини – від 15 до 30 секунд. Чим довший період часу, який людина перебуває на проїзній частині, тим більшою є статистична ймовірність ДТП, і тим більш вразливою почувається ця людина. Тому правилом є скорочення відстані переходу до необхідного мінімуму, який складає не більше 2 смуг руху для нерегульованих переходів, і не більше 3 смуг руху для регульованих, та в результаті не перевищує 10 метрів (оскільки для міст, з точки зору безпеки, бажаною є ширина смуги до 3,25 метрів). Зменшення відстані для долання пішоходами досягається інфраструктурними змінами, такими як винесені тротуари, антикишені, острівці безпеки, захищені буферні зони та ін..
Невпорядкованість паркування
У Чернівцях, як і в багатьох інших містах України, відсутній чіткий розподіл місць, де дозволено або не дозволено стоянку автомобілів. За традицією, з радянських часів застосовується практика, коли паркуватися можна всюди, де немає знаку про заборону. 10-метрових зон заборони паркування поблизу переходів та перехресть водії часто не дотримуються. Де водіям слід паркуватися, у наших містах не повідомляють. Така відсутність ясності з паркуванням уздовж основних вулиць у місті призводить до численних негативних наслідків: різні способи паркування – хтось стає паралельно, хтось під кутом, хтось перпендикулярно, хтось на тротуарі; поширене паркування у заборонених місцях, наприклад в межах або у безпосередній близькості до перехрестя чи переходу, що звужує оглядовість, підвищує ймовірність зіткнень та наїздів на пішоходів; паркування у правій смузі на дво- і трисмугових дорогах, яке фактично виводить з використання праву смугу; конфліктні ситуації при поверненні автомобілів до смуги руху, наприклад під час руху заднім ходом; ефект "пляшкового горла" у місцях, де кількість смуг руху звужується через невпорядкованість парковки, зменуючи пропускну спроможність всієї вулиці і вносячи нервовість та хаос у дорожній рух; непомічання або ігнорування водіями знаків "Стоянка заборонена", коли вони не підкріплені розміткою або розміщені нелогічно. На деяких вулицях Чернівців присутні спроби облаштувати кишені для паркування під кутом. Влаштування таких кишень і спосіб паркування під кутом від 45 до 90 градусів загалом є прийнятною практикою, але не для всіх типів вулиць. Для артеріальних вулиць, таких як проспект Незалежності, такий спосіб організації паркування не є оптимальним через невиправдані ризики, які він створює для безпеки.
Нагадаємо, Штраф до 1700 гривень за паркування на місцях для людей з інвалідністю
Якщо ви помітили помилку на цій сторінці, виділіть її і натисніть Ctrl + Enter
